Nice profite d’un environnement naturel extraordinaire : point de rencontre entre les Alpes et la Mer Méditerranée, elle est protégée par les montagnes, ouverte sur la mer et fait face au soleil, révélant un lieu idéal aux conditions naturelles privilégiées.

Coline grecque « Nicea », la zone a toujours été habitée et elle est depuis le milieu du XIXe siècle jusqu’à nos jours, un lieu d’échanges touristiques essentiel et un exemple d’excellence du « bon vivre ».

Capitale de la Côte d’Azur, connectée avec le reste du monde par le train et par son aéroport (le 2ème de France en période estivale), la ville de Nice est riche de son industrie touristique mais elle est aussi un véritable centre économique international.

C’est dans ce contexte que nous devons imaginer un projet sur 50ha du sol public, le nouveau centre urbain de la ville. Attenant à l’aéroport et à la mer, traversé par la voie ferrée qui prévoit d’accueillir une future station de TGV, le lieu est un pôle multimodal : aéroport, train, tramway, gare routière. Sur les 900.000 m2 constructibles prévus, nous devons aménager les futurs édifices et espaces publics qui accueilleront des usages tertiaires et résidentiels contemporains.

La structure générale du territoire est basée sur le système des coordonnées cartésiennes :

– les ordonnées, qui suivent la direction Nord – Sud reliant la montagne à la mer, sont les axes de circulation routière et d’écoulement (Pompidou, Maicon, Axe).

– les abscisses Est – Ouest, parallèle à la mer, correspondent au début de la Promenade des Anglais et du tracé ferroviaire.

Ces grandes lignes génèrent une maille – une structure de référence pour le projet – qui opère comme support de l’espace urbain et comme une décomposition de la superficie en zones sur lesquelles s’installeront les bâtiments.

L’espace urbain est variable, et s’articule autour de la trilogie classique « rue – place – parc ». Les routes principales suivent les axes précédemment décrits avec des morphologies variables suivant les situations. Les parcs articulent les transitions et définissent les limites, les places sont en relation avec le tramway, comme un espace d’accueil pour la station et comme une mise à distance pour la protection de l’usager.

Le volume construit se dispose suivant les principes de la ville méditerranée dense, sur un schéma de hauteurs traditionnelles. Quelques émergences, cependant, veulent ponctuer l’espace, marquer les limites et établir des relations avec les croissances modernes récemment établis au Nord de notre zone d’implantation.

Pour définir avec précision la morphologie et un certain niveau de détails, il a été très utile d’étudier les conditions sur la base de la durabilité et des conditions naturelles existantes.

Ainsi, les problèmes d’inondabilité ont généré une topographie artificielle de support de l’ensemble urbain, qui souligne une continuité du sol et non un podium artificiel (contre le principe urbain de la « dalle béton »). Les études d’ensoleillement (Hiver – Été) et de la ventilation naturelle (vents dominants) ont été la base de notre pensée pour la position des volumes et de leur interaction.

Le projet, d’une grande ambition, a entamé ses travaux de bases en 2011 et continue son avancée en ce moment (2018) avec la construction de l’Axe du pôle multimodal, l’arrivée du tramway et la construction des premiers bâtiments qui l’inscrive enfin dans une réalité.

Josep Lluís Mateo